00 header what you need to know when adding electric trucks to your fleet
A evolução das regulamentações da UE e a expansão das zonas de emissões reduzidas e de emissões zero estão a levar as transportadoras e as frotas de transporte de passageiros a investir no mercado de camiões elétricos. O funcionamento dos camiões elétricos exige mais do que uma simples mudança de fontes de energia. O último livro branco da Michelin, “Camiões e autocarros elétricos: rumo ao futuro juntos”, fornece aos gestores de frota uma visão especializada sobre o impacto da mudança para o modo elétrico, bem como sobre os custos operacionais associados.
5 electric trucks asset pt
Mercado de veículos elétricos: o que justifica o aumento dos veículos elétricos?
Em rápida expansão, o mercado de camiões e autocarros elétricos é impulsionado por um maior número de regulamentações ambientais, que são também mais rigorosas, uma procura crescente de soluções de transporte sustentáveis, avanços na tecnologia das baterias e novas arquiteturas de veículos. Para reduzir a pegada de carbono nos setores do transporte de mercadorias e de passageiros, os camiões e autocarros elétricos devem oferecer uma autonomia, uma capacidade de carga útil e uma eficiência competitivas.
Camiões elétricos: o que precisa de saber
Dos vários tipos de camiões e autocarros elétricos que estão atualmente em produção em série ou em desenvolvimento, apresentamos dois que se revelam mais promissores:
Veículos elétricos a bateria (BEV), em que a eletricidade é armazenada numa bateria. Em termos de adoção, prevê-se que até 2030, 30% dos novos camiões colocados em circulação na Europa sejam elétricos e 55% dos novos autocarros.1
Os veículos elétricos a células de combustível (FCEV) são uma alternativa encorajadora, mas ainda não estão prontos para uma utilização em grande escala. Geram eletricidade através do hidrogénio armazenado em reservatórios a bordo.
pt page 0002
Uma infraestrutura de carregamento em crescimento
Atualmente, os condutores têm à sua disposição mais postos de carregamento em alguns países (por exemplo, Países Baixos, Alemanha e França) do que noutros. O planeamento de rotas dentro da sua capacidade de autonomia significa que a maioria dos camiões pode ser carregada no local durante a noite, ou recarregada durante uma pausa de 45 minutos. O regulamento para a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos estabelece objetivos de implantação que devem ser cumpridos entre 2025 e 2030, com estações de carregamento a cada 60 ou 100 km ao longo das redes rodoviárias mais importantes entre as principais cidades.2
Impacto mínimo no TCO
A boa notícia é que, com os camiões elétricos, o seu custo total de propriedade (TCO) é minimamente afetado em comparação com um veículo com motor de combustão interna. Estima-se que a diferença não seja superior a cinco cêntimos de euro por quilómetro. No caso das frotas de camiões elétricos urbanos médios, a diferença é favorável aos veículos elétricos. No caso do transporte de longo curso, é favorável aos veículos com motor de combustão interna, mas a diferença está a diminuir rapidamente. 3
Os pneus adequados para veículo elétrico trabalham mais
Qual é o impacto de um camião elétrico nos pneus? O peso das baterias altera a distribuição da carga. Os eixos de direção e de tração transportam mais carga e desgastam-se mais. A travagem e a regeneração de energia criam mais binário no eixo de tração, o que significa que os pneus se desgastam mais rapidamente. O desgaste mais rápido aumenta as emissões de partículas.
Além disso, a gestão da energia armazenada num camião elétrico é fundamental para otimizar a autonomia e o TCO, otimizando assim os custos energéticos. Isto ajuda a tornar os camiões eletrónicos uma solução economicamente viável. A baixa resistência ao rolamento contribui fortemente para a redução do desgaste dos pneus e para a otimização dos custos energéticos.
Apenas os pneus premium serão adequados para os camiões elétricos; eis a razão
Quando se trata de maximizar a performance dos camiões e dos autocarros elétricos, os pneus têm de ser excecionalmente robustos e duráveis, com baixa resistência ao rolamento e baixas emissões de partículas. Por outras palavras, um pneu adequado deve reunir todas estas condições. A Michelin tem um longo historial no desenvolvimento de pneus inovadores que respondem a estes critérios de performance ótima dos camiões e autocarros, bem como aos critérios de segurança, durabilidade e baixo TCO exigidos pelos gestores de frota.
Para um camião elétrico em comparação com um veículo com motor de combustão interna, um pneu deve ser suficientemente robusto para suportar a capacidade de carga adicional (até LI 2584). Também é necessário um potencial de quilometragem mais elevado para contrariar o desgaste causado pela carga e binário adicionais.
Os pneus adequados para veículos elétricos têm de ter emissões mais baixas de partículas de desgaste dos pneus e da estrada, para garantir a conformidade com a regulamentação Euro 7. Uma boa tração e uma boa performance da travagem são essenciais para a segurança. Os camiões elétricos produzem menos ruído, amplificando o ruído produzido pelos seus pneus, pelo que estes devem ser aperfeiçoados para um funcionamento ultrassilencioso. Para os camiões elétricos, é fundamental que os pneus adequados proporcionem uma maior autonomia. Isto é possível, em parte, graças à baixa resistência ao rolamento.
pt page 0004
Camiões elétricos de elevada performance requerem pneus de elevada performance
Um grande foco nesta próxima geração de MICHELIN X® Multi Energy foi garantir que os pneus fossem adequados aos requisitos específicos de performance das frotas de camiões elétricos, incluindo a carga e o binário, resume François Le Hen, Diretor de Marketing de Produto da Michelin. Também era importante “reduzir os custos de operação para os gestores de frotas e contribuir para a sua transição ambiental”, continua, “sem deixar de proporcionar elevados níveis de segurança”.
Em conformidade com o compromisso de sustentabilidade da Michelin, foi criado o MICHELIN X® Multi Energy 2, que utiliza menos 1,9 quilogramas de matérias-primas durante a sua produção.5 “A carcaça continua a ser incrivelmente robusta”, comenta Frédéric Domprobst, Designer de Pré-desenvolvimento de Pneus para Camião. “Certificámo-nos de que está apto para a maior capacidade de carga no eixo de direção. Apresentará também taxas de aceitação elevadas para a recauchutagem, e regista uma melhoria acentuada na resistência ao rolamento. Para as frotas de camiões elétricos, isso é fundamental.
Damien Bardin, Designer de Desenvolvimento de Pneus para Camião, resume da melhor forma: “Este pneu de nova geração atinge realmente o ponto ideal em termos de performance de alto nível em todos os critérios-chave para camiões e autocarros elétricos.
Perguntas mais Frequentes sobre camiões elétricos
Mais do que pneus especiais, os camiões elétricos precisam de pneus de alta performance. Em todos os critérios de performance do pneu, como quilometragem, desgaste, emissões de partículas, ruído, tração e aderência e, no caso dos veículos elétricos, a autonomia, essa performance tem de ser superior para acompanhar as exigências de um veículo elétrico.
Atualmente, estes veículos elétricos têm uma autonomia de cerca de 300 quilómetros nos centros urbanos e de 400 a 550 quilómetros em missões essencialmente regionais, dependendo de fatores externos como o estilo de condução e as condições meteorológicas6. Isto é suficiente para muitos veículos a realizar um trabalho “de volta à base”, antes de serem carregados no entreposto durante a noite. O carregamento também pode ser realizado durante uma paragem para descanso. Os pneus que oferecem uma baixa resistência ao rolamento podem ajudar a aumentar a autonomia.
Em termos de emissões de escape, os camiões e autocarros elétricos são considerados veículos com emissões zero. A sua fonte de energia elétrica a bordo não liberta poluentes tóxicos para a atmosfera. Para serem considerados verdadeiros camiões com emissões zero, a eletricidade utilizada para carregar a bateria deve provir de uma fonte de energia renovável e os pneus e travões não devem libertar partículas. Dito isto, quando se tem em conta o ciclo de vida completo dos camiões e autocarros elétricos, desde o fabrico até à reciclagem, as suas emissões são 43 a 64% inferiores às de um veículo com motor de combustão interna durante todo o seu ciclo de vida7. Portanto, sim, os camiões e autocarros elétricos estão a avançar no caminho certo.
1. S&P Global; conjunto de dados de 2023; Green rules scenario for trucks.
2. Conselho Europeu. Infraestrutura para combustíveis alternativos
3. The International Council on Clean Transportation (ICCT)
https://theicct.org/publication/total-cost-ownership-trucks-europe-nov23/
4. Índice de carga: 315/70R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 vs. 315/70R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z: +2 LI, 158/150 L (154/150 M) vs. 156/150 L, 8,5 t vs. 8 t/+500 kg por eixo; 315/70R22,5 MICHELIN X® Multi Energy D2 vs. 315/70R22,5 MICHELIN X® Multi Energy D: +2 LI, 156/150 L (154/150 M) vs. 154/150 L; 315/80R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 vs. 315/80R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z: +2 LI, 158/150L (154/150M) vs. 156/150L (154/150M), 8,5 t vs. 8 t/+500 kg por eixo; 315/80R22,5 MICHELIN X® Multi Energy D2 vs. 315/80R22,5 MICHELIN X® Multi Energy D: ISO, 156/150L (154/150M) vs. 156/150L (154/150M).
5. Massa: 315/70R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 vs. 315/70R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z: -0,5 kg; 315/70R22,5 MICHELIN X® Multi Energy D2 vs. 315/70R22,5 MICHELIN X® Multi Energy D: +0,2 kg; 315/80R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 vs. 315/80R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z: -1,9 kg; 315/80R22,5 MICHELIN X® Multi Energy D2 vs. 315/80R22,5 MICHELIN X® Multi Energy D: -1,1 kg; -0,8 kg em média.
6. Comissão Europeia. Observatório Europeu dos Combustíveis Alternativos
https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/consumer-portal/available-electric-vehicle-models
7. Avaliação do ciclo de vida SCANIA
Página de produto da gama MICHELIN X® Multi Energy 2
(1) Aumento da autonomia do veículo elétrico: gama MICHELIN X® Multi Energy 2 +5% vs. gama MICHELIN
X® Multi (cálculos internos baseados no ensaio de resistência ao rolamento do pneu
resultados e simulações)
(2) Quilometragem: 315/70R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z2: 96 vs. MICHELIN X® Multi Energy Z (100), 315/70R22,5 MICHELIN X® Multi Energy D2: 91 vs. MICHELIN X® Multi Energy D (100), 315/80R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z2: 90 vs. MICHELIN X® Multi Energy Z (100), 315/80R22,5 MICHELIN X® Multi Energy D2: 96 vs. MICHELIN X® Multi Energy D (100). Estudo interno baseado numa ferramenta de simulação, Centro de Investigação Ladoux, 2024. Os resultados podem variar consoante as condições da estrada, as condições meteorológicas e o estilo de condução.
(3) Capacidade de recauchutagem: a elevada capacidade de recauchutagem (taxa de aceitação mais elevada no mercado) e a recauchutagem oferecem continuidade para a circularidade (Remix X Multi Energy D2)..
(4) Índice de carga: 315/70R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 vs. 315/70R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z: +2 LI, 158/150 L (154/150 M) vs. 156/150 L, 8,5 t vs. 8 t/+500 kg por eixo; 315/70R22,5 MICHELIN X® Multi Energy D2 vs. 315/70R22,5 MICHELIN X® Multi Energy D: +2 LI, 156/150 L (154/150 M) vs. 154/150 L; 315/80R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 vs. 315/80R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z: +2 LI, 158/150L (154/150M) vs. 156/150L(154/150M), 8,5 t vs. 8 t/+500 kg por eixo; 315/80R22,5 MICHELIN X® Multi Energy D2 vs. 315/80R22,5 MICHELIN X® Multi Energy D: ISO, 156/150L (154/150M) vs. 156/150L (154/150M).
(5) Marcação 3PMSF: 315/70 e 80 R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 e D2: Marcação 3PMSF (3 Peak Mountain SnowFlake) (validada com o teste regulamentar R117 para a aderência em neve dura).
(6) Aderência e tração: 315/70 e 80 R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 e D2: Aderência e tração duradouras em todas as condições meteorológicas. A aderência até ao último milímetro deve ser entendido como até à profundidade mínima legal do piso (1,6 mm). Consulte a profundidade mínima legal do piso dos pneus no seu país.
(7) Ruído: 315/70R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 vs. 315/70R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z: ISO; 315/70R22,5 MICHELIN X® Multi Energy D2 vs. 315/70R22,5 MICHELIN X® Multi Energy D: +2 dB; 315/80R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 vs. 315/80R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z: -3 dB; 315/80R22,5 MICHELIN X® Multi Energy D2 vs.315/80R22,5 MICHELIN X® Multi Energy D: -1 dB
(8) Massa: 315/70R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 vs. 315/70R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z: -0,5 kg; 315/70R22,5 MICHELIN X® Multi Energy D2 vs. 315/70R22,5 MICHELIN X® Multi Energy D: +0,2 kg; 315/80R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 vs. 315/80R22,5 MICHELIN X® Multi Energy Z: -1,9 kg; 315/80R22,5 MICHELIN X® Multi Energy D2 vs. 315/80R22,5 MICHELIN X® Multi Energy D: -1,1 kg; -0,8 kg em média.
(9) Montagem simples: 158, montagem dupla: 150, Índice de velocidade: L
(10) Montagem simples: 156, montagem dupla: 150, Índice de velocidade: L
(11) Comparação do índice de carga entre 275/70R22,5 MICHELIN X® INCITY EV Z (152/149J) e 275/70R22,5 MICHELIN X® INCITY Z (148/145J). Até 8 toneladas devido à capacidade de carga de +15% definida no ETRTO para utilizações urbanas (LI 152 para montagem simples = 7100 kg + 15% = 8165 kg no eixo dianteiro)
(12) Medição interna baseada em testes de longevidade realizados em utilização média real em frotas com 45 colocações de autocarros elétricos, desde julho de 2020 até agora, com 50 000 km em Amiens (França) e 80 000 km em Eindhoven, (Países Baixos) percorridos e extrapolados com longevidade estimada em 2 mm, comparando 275/70 R 22,5 MICHELIN X® INCITY EV Z (152/149J) vs. MICHELIN X® INCITY HLZ (150/145J) nos eixos de direção e de tração. Os resultados podem variar consoante as condições meteorológicas, o tipo de estrada e o tipo de condução.
(13) Medições internas da resistência ao rolamento do 275/70 R 22,5 MICHELIN X® INCITY EV Z, classe C, em comparação com 275/70 R 22,5 MICHELIN X® INCITY XZU, classe D (+13%), e em comparação, com 275/70 R 22,5 MICHELIN X® INCITY HLZ, classe D (+5%).
(14) Cálculo interno baseado no valor da resistência ao rolamento com a ferramenta TCO2Simulator para os ganhos por autocarro/ano em autocarro elétrico e autocarro com motor de combustão 275/70 R 22,5 MICHELIN X® INCITY EV Z (152/149J) vs. MICHELIN X® INCITY XZU (148/145J); no autocarro elétrico: -2,8 kWh/100 km em média de 70 000 km/ano = -1960 kWh/bus/ano com base na configuração autocarro urbano elétrico 4x2 e custo energético 1 kWh = 0,1 €. Custo total de energia 275/70 R 22,5 MICHELIN X® INCITY EV Z (152/149J) 146,67 kWh/100 km vs. MICHELIN X® INCITY XZU (148/145J) Custo total de energia 149,42 kWh/100 km no autocarro com motor de combustão interna -1 kg de CO2/100 km numa média de 70 000 km/ano = -280 l/autocarro/ano com base na configuração de autocarro urbano com motor de combustão interna 4x2 e custo de gasóleo 1 l = 1 €. Custo total de energia 275/70 R 22,5 MICHELIN X® INCITY EV Z (152/149J) 34,94l/100km vs. MICHELIN X® INCITY XZU (148/145J) Custo total de energia 35,33 l/100 km portanto -0,4 l/100 km portanto -280 l/autocarro/ano numa média de 70 000 km/ano. Emissões de CO2 em 275/70 R 22,5 MICHELIN X® INCITY EV Z (152/149J) 128,60 g CO2/km vs. MICHELIN X® INCITY XZU (148/145J) 138,90 g CO2/km portanto -0,7 t de CO2/100 km
(15) Montagem simples: 152, montagem dupla: 149, Índice de velocidade: J
gettyimages 930571046
car going fast on a road by night
